近江線紀行(3)八日市へ

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米原0922======1011八日市
近江鉄道本線 下り1907列車 近江八幡行き
100形第5編成(←105+1105・2両編成)・ワンマン運転
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準備と心構えも整った。近江鉄道「ガチャコン」の旅3日間の始まりである。まず、初日は本線のこの米原から、本線で最も重要な途中駅の八日市(ようかいち)まで乗車してみよう。25.3キロメートルの区間キロがあり、乗換なしの所要時間は約50分である。この距離でこの時間は、電化平坦線としてはかなり表定時速が遅い。しかし、それを含めて楽しむのが、ローカル線乗りの粋なのである。なお、夕方前には、支線である多賀線に乗車し、沿線一の古刹・多賀大社に参拝。本日の締めとする予定だ。

雑踏で混雑するJRを尻目にがらがらの2両編成の青い電車に乗り込み、クッションの利いたロングシートに腰掛け見渡すと、乗客は自分を入れてふたりだけ。「JRと並走している地方ローカル線だから、かなり影響が大きいな」と思いきや、発車5分ほど前になると、ぞろぞろと30人ばかり乗車してきた。身なり格好から、ほとんどは地元住民であるが、チラホラと観光客も見かける。多賀大社に午前中に行く人たちであろう。

なお、この米原から彦根間はJR東海道本線(愛称・琵琶湖線)が並走しているが、線路は隣同士ではなく、JRは琵琶湖側の平地、近江線は山側を走る。そのため、JRは半分の所要時間になり、運賃も安い。近江線のこの区間は延伸区間で開業が遅かったため、用地確保など不利であったのであろう。また、低湿地帯でもあったので、湖側は土木工事に予算と時間がかかったと思われる。開業当初からの完全電化で快適な電車運行であったことや、多賀大社に直接接続できる点は有利であった。

発車の女声車内アナウンスが流れると、ガラガラッと戸締めされ、タイフォンをひとつ鳴らして発車。右手に巨大な操車場跡を横目に見ながら、徐々に加速していく。かつては国内有数の車両区と機関区を擁したが、今や留置車両はほとんどなく、国鉄時代に見た繁栄ぶりが嘘のように感じるのは、少し寂しい。


(巨大操車場跡を眺めながら、徐々に加速していく。米原〜フジテック前間。※列車最後尾から後方の米原方を撮影。以下同。)

反対側の左手を見ると、大きなアーチ屋根の下に奇妙な新幹線先頭車両が3両置いてあるのが見える。高速車両技術開発のための試験車両を記念保存展示しているそうなので、最終日の帰京前に立ち寄ってみる予定だ。

1.2キロメートルほどJR線と並行して真っ直ぐに走ると、新し目の低いコンクリート高架橋を乗り越え、左に軽く曲がり、JR線と分かれる。この付近が前・近江鉄道米原駅(現在地よりも、反対側の山側にあった)への線路との付け替え地点であるらしい。

電化されているが、経営の厳しい地方民営ローカル線である。夏草に覆われ始めた道床(どうしょう/線路面のこと)を眺めると、整備不足でバラスト(砕石)もかなり薄い。西武のお下がりといえどもまだまだ使える丈夫な車両であるが、やたらに振動が多くて揺れるのは致し方がない。ローカル線乗りにとっては、昔の国鉄に乗っている感があって楽しいが、一般乗客には不評であろう。乗り心地はどちらかというと、車両の新旧よりも道床の問題である。


(新幹線やJR東海道本線と別れ、夏草の線路を進む。丁度、田植えの時期でもある。左手の高架橋は新幹線。)

住宅地の中をかすめ抜けた先に、前方右手に鉛筆の様な白塔が一本立っている。地元エレベーター・エスカレーター会社の試験棟である。以前、取材訪問した、ひたちなか海浜鉄道勝田駅(茨城県中部)近くの日立G1タワー(高さ213.5メートル)よりは低いが、周辺に高層ビルがないので、ひときわ目立つ。

ここには、この企業に勤務する人たちのために通勤駅が設けられており、朝夕はいくらかの利用客があるらしい。しかし、県道は通っているが、人家はほとんどないので、通勤客以外の利用客は少ない。立ち止まる程度に停車し、すぐに発車。線路はどんどん山谷に分け入っていく。近江線は平坦線(平野を走る路線)と聞いているが、この区間を見るに完全に山線の雰囲気である。

そして、並走する街道沿いに人家が増えてくると、鳥居本(とりいもと)に停車。この駅は開通当時の駅舎が残る国登録有形文化財駅である。後で立ち寄ってみよう。ちなみに、線路に並走している県道8号線は、中山道である。鳥居本は元宿場町で、宿の北で北国街道と中山道が合流し、南で彦根道が分岐した。この山谷は古来からの主要交通路であった。


(昔のままの雰囲気が残る鳥居本駅を発車する。)

そして、鳥居本発車後、緩やかに右カーブをしながら、新幹線高架橋を斜めにアンダークロスする。20パーミル以上あると思われる結構な直線急勾配を、ウィンウィンとやや苦しげにモーターを唸らせ、勢いよく加速を付けて登ると、佐和山(さわやま)トンネルに突入。近江線にトンネルは全線でふたつしかなく、そのうちの新しい方である。もちろん、佐和山といえば、あの石田三成が城主であった佐和山城の土手っ腹を貫いている。


(返しの下り急勾配から、三成の城があった佐和山を望む。)

トンネルを抜けると、お決まりのロング滑り台になる。列車後方に山の頂きを見て、「あそこに天守があった」とロマンを感じるが、その姿は今はない。スルスルと制限時速30キロメートルで滑り降りて、左に少し曲がると、急に視界が開け、商業と歴史観光の街・彦根(ひこね)に到着する。

彦根は近江鉄道開業当初の起点駅であり、本社・車両区・車両検修区なども置く、近江鉄道の本拠地になっている。米原駅と比べれば構内はコンパクトであるが、街相応の規模であり、米原駅が規格外の大きさなのである。なお、米原から彦根までの区間は、近江線運賃310円・所要時間9分に対し、JR線は190円・6分になっている。この区間だけでは競合すら成り立たない感じであるが、この先への利用客がほとんどらしく、かろうじて存続しているのであろう(運賃は消費税率改定前であるが、至近距離のため、両社とも変わっていない)。


(彦根駅を発車する。8年前の信楽高原鐵道への旅では、この駅から近江鉄道に乗車した。)

彦根では3分ほどの停車。ここで下車する乗客はやはり皆無である。20人ほどが乗車し、ロングシートもいくらか埋まってきた。「(乗客は)この調子かな」と内心思っていたので、少し安心である。

左手に電留線が多数並ぶ構内を横目に見ながら、定刻の9時36分に発車。この先は、彦根市街地にある新駅・ひこね芹川(せりかわ)と彦根口(ひこねぐち)に停車する。なお、ひこね芹川の先の芹川橋梁まではJR東海道本線と完全な併走区間になっており、両社の車両が行き交う姿も楽しめる。この区間にJRの駅はなく、近江線はふた駅もあることから、地元密着鉄道の趣が強い。


(JR線との併走区間。近江線は東端の単線線路を走る。右手の小さな棒線駅は、ひこね芹川駅。平成21年[2009年]4月に開業した。)

併走区間は軌道も良いので、JRに負けじとばかりに飛ばす。彦根市街中心部を流れる芹川を越えると、徐々にお互いの線路が離れていき、彦根口に到着。相対式2面2線を配す列車交換可能駅で、上りホームに素晴らしい木造駅舎が残っていたが、老朽化により平成26年(2014年)に取り壊されたとのこと。前回、信楽(しがらき)高原鐵道への旅の途中に見かけ、訪問しようと計画していたが、残念である。彦根口を発車すると、列車は真南に進路を取る。この付近は多少の空き地は見られるが、区画整理然とした新興住宅地が左右に広がり、ニューファミリーの街になっているらしい。


(オリジナルラッピング電車と列車交換をし、彦根口駅を発車する。中年男性が、ホームから自転車でダイレクトアウトしている。近代的なマンションと古いホームの対比もシュール。)

そして、4分ほどで、高宮(たかみや)に到着。結構な乗客が下車し、多賀大社参拝客の他、地元の住民も多い。下り2番線の隣が多賀大社方面3番線のホームであるが、出発方角の大きな違いからトの字に配された珍しいホーム配置になっているのが目を引く。


(多賀大社方面の電車に乗り換える人々。黄色い電車が、ここ近年の近江鉄道の標準カラーであった。停車中の高宮駅にて。)

30人ほどの乗客になり、1分間だけ停車して運転士が交代すると、すぐに発車。この先は彦根市街を完全に離れ、この先の犬上川を越えると湖東平野の農村地帯に入る。さぞ、美しい田園風景が広がり、ローカル線の旅の醍醐味が楽しめると思いきや、犬上川先から新幹線と並走し、新幹線の巨大盛り土の西側に近江線が走るため、景観の良い東側が全く見えないのである。

かつては、遠く鈴鹿山脈の山々が見渡せ、たいそう景色が良かったとのこと。新幹線建設時にこの景観が損なわれるとして、景観減損コミコミで補償金が支払われたという話は有名である。また、この区間は近代化されており、コンクリート枕木にコンクリート製架線柱、自動化踏切が整備され、列車も時速70キロメートルで飛ばす。補償で近代化されたと思われる。たまに、轟音を立てて新幹線が通り過ぎるが、屋根上のパンタグラフしか見えない。あちらは、時速200キロメートル以上は出ているはずなので、反対方向への相対速度は300キロメートルはあり、その対比が鉄砲玉とビー玉転がしみたいであるのが、面白い。

この先は、尼子(あまご)・豊郷(とよさと)・愛知川(えちがわ)・五箇荘(ごかしょう)の順に、開通当時や明治末期に開業した列車交換設備のある古い中規模駅が続くが、終日無人駅が多い。沿線の住宅は意外に多く、高校生たちの電車通学も多い区間である。連続して、分岐器(ポイント)などに大きな予算のかかる列車交換設備を設けてあるのは、今以上に主力であった貨物列車のスムースな輸送を図るためだろう。今の2両編成の電車には、必要以上に有効長が長いことからわかる。日中毎時・上下各1本の現在のダイヤでは、やや宝の持ち腐れになっている。


(豊郷駅は駅前に大きな病院もあり、乗降客も多い。地域コミュニティーハウス併設の駅舎に建て替えられているが、ホームや構内踏切は昔のまま残る。)

ちなみに、尼子周辺は、戦国時代の武将・藤堂高虎の故郷とのこと。徳川家康から三代の将軍に仕え、江戸幕府においても重臣を務め、記念館も開設されている。築城の名人としても知られている。豊郷は国登録有形文化財の豊郷小学校旧校舎群があり、全国的な社会現象にもなった某大ヒットアニメーションの設定舞台として、若い人もよく訪れるという。また、愛知川は明治31年(1898年)6月に近江鉄道が初開通した当時、終着駅であった由緒ある駅で、現在所属する西武グループの創始者・堤康次郎氏の故郷でもある。

愛知川を過ぎ、新幹線と分かれると、明治後期のイギリス製・国登録有形文化財の愛知川橋梁を渡る。もちろん、近江本線を代表する開業当時の鉄橋である。そして、住宅地の中を抜けると、再び前方正面に新幹線の高架橋が見え、五箇荘(ごかしょう)に到着する。


(愛知川橋梁を渡る。米原方に一連だけ、可愛らしいポニーワーレントラスがあるのが特徴。琵琶湖に注ぐ大河で、上流山間部は、銘茶「政所茶(まんどころちゃ)」の産地として有名。※横画像を縦にトリミング済み。)

(愛知川橋梁の銘板。現在は、八日市駅構内の資料館に展示保存されている。※追加取材時に撮影。)

この五箇荘は中山道の商人町として発達した古い街で、今もなお、歴史的な条里制旧市街地が残っているという。本日のメインの街歩きに組み込んであるので、後ほど訪問しよう。

さて、この五箇荘で新幹線と完全に別れ、愛知川西岸を真南に南下する。途中、平成新駅の河辺の森(かわべのもり)があり、その次が八日市であるので、もう少しだ。景観を邪魔する新幹線もなくなり、左窓には鈴鹿の山々が横たわって見え、右窓も田園風景が美しい。この風景が、古来からの湖東の風景なのであろう。とても、長閑で豊かな土地を感じさせる。そんな中をガタゴトと揺られながら青い電車は快走し、大きなビル群が見えてくると、五箇荘から7分で八日市に到着した。


(清々しい青空と新緑のグラデーションが美しい。農家が田植えの準備をしているのが見える。河辺の森〜八日市間の車窓から。)

(下り本線の1番線ではなく、八日市線用の3番線ホームに到着。結構な乗客が降りる。八日市駅にて。)

(つづく)

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車窓からの画像は、運転士の安全運転とワンマン精算業務の支障になることから、列車最後尾から後方の米原方を撮影しています。ご了承ください。

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作者 hmd

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