流山線&竜ヶ崎線紀行(5・流山線編)流山へ

馬橋駅に戻って来た。1日フリー切符を取り出し、ロケハンも兼ねて、この馬橋から終点の流山まで乗車してみよう。片道所要時間約18分の小さな旅である。幸谷(こうや)、小金城趾(こがねじょうし)、鰭ヶ崎(ひれがさき)と平和台の四駅のみが途中駅になる。


(流鉄100周年記念バージョンの流鉄線1日フリー乗車券。Suica定期券よりも、かなり大きい厚紙製である。タイアップしている若者向けアニメーションの特製缶バッチが付いている。)

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馬橋0845======0857流山
列車番号23・下り流山行「流星号」
2両編成(ワンマン運転)
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馬橋駅8時45分発の下り流山行き「流星号」に乗車。土曜日の下り電車なので、乗客は数人と疎らである。今では珍しくなったスプリングがよく効いたロングシートに腰掛け、発車を待つ。ちなみに、開通当時のダイヤは、午前に3往復、午後に4往復、夜の1往復の1日合計7往復だけで、下りの最終電車は馬橋発20時40分発になり、片道の所要時間は20分であった。もちろん、馬橋駅での常磐線(当時は、日本鉄道土浦線)との乗り換え接続も図られていた。軽便鉄道向け小型蒸気機関車2両、客車2両、貨車2両でスタートし、重役を除く職員は19名の小さな鉄道会社であったという。


(馬橋駅から、下り流山行きの流星号に乗車する。)

現在は、早朝と深夜を除き、1時間毎に3往復から5往復が運行されている。下り流山行きの終電車も、深夜0時過ぎ発と遅い。運転間隔も均等で、数分から十数分待てば、電車が来るので非常に利便がいい。全区間単線の路線でありながら、東京郊外の複線路線である武蔵野線、横浜線や南武線などと同等のダイヤである。

また、路線キロ⒌7kmに四つも途中駅があるため、駅間距離は非常に短くなっている。馬橋から幸谷間1.4km、幸谷から小金城趾間1.4km、小金城趾から鰭ヶ崎間0.8km、鰭ヶ崎から平和台間1.5km、平和台から流山間0.6kmになっており、区間平均は1.14kmしかない。列車の最高時速も40、50kmしか出さず、のんびりと走る。


(車内の様子。土曜日なので、乗客も少なく、のんびりとしている。)

しばらくすると、「間も無く発車します。そのままお待ち下さい」と、運転士の肉声アナウンスが入る。発車時刻間際になると、改札横に駅長が立ち、巻き赤旗を上げて、合図をする。この駅には大きな金属ベルの発車ベルがあるが、今は使っていないらしい。けたたましい放送の駅が多い中、この様な静かな駅はとても心地が良い。

ドアチャイムが鳴り、ガラガラと閉まると、モーターのうねりと共にゆっくりと加速する。常磐線の線路と直ぐに別れ、新坂川に沿って北上を始める。速度はたいして出さず、レールのジョイントを規則正しく踏み、車体をゆらゆら揺らしながらである。左右は住宅地が続き、車窓から遠くの景色は見えないが、1キロポスト(※)付近から、左窓に河岸の桜並木が見える。約400mの短い距離であるが、満開の桜が眺められる春の人気スポットになっている。


(常磐線の線路と直ぐに別れ、住宅地の中に入って行く。)

(1キロポスト付近の桜並木区間。堤防の土手に桜が植わっており、遊歩道もある。)

JR常磐線から武蔵野線に接続する馬橋支線高架を潜り、新松戸駅前ロータリーと接続している5号の2踏切を越え、マンション駅の幸谷駅に到着。少しばかりの乗客が乗り込み、直ぐに発車する。この先のJR貨物側線と道路陸橋をアンダーパスすると、急に住宅が疎らになり、視界も開けて、並行する新坂川や畑が見える。この付近は沿線でも特に開けており、タイフォンを「ファーン」と高らかに鳴らし、ローカルさを感じる区間である。


(幸谷駅を発車。沿線の住宅地化が著しいので、車窓からの景色はあまり良くない。街中を走るのんびりとした鉄道である。)

実は、ここの約100mの区間には、小さな踏切が3つもある。公道の踏切ではなく、個人宅の出入り用の専用踏切で珍しい。そのため、警報機や遮断機のない第4種踏切になっていたが、先年、不幸にも、2年間で2回・計3人の住民死亡の踏切脱線事故が発生してしまった。なお、流山線の重大事故は大変少なく、国土交通省(運輸省)から無事故表彰されることも多かった。


(幸谷から小金城趾間の第4種踏切区間。見通しの良い直線区間であるが、事故は起きた。ご冥福をお祈りしたい。左手には、新坂川が流れる。開業当時から昭和の面影があると言う。)

そして、警報機と遮断機のある大きな13号踏切を通過し、大きく左にカーブを抜けると、小金城趾駅に到着。流山線唯一の列車交換駅になっており、必ず上下列車が交換する。下り列車先着なので、しばらく待っていると、上り電車が到着。上り電車の運転士がホームにある発車ベルスイッチを押し、ジリジリジリと鳴った後に発車である。この駅は橋上化しており、駅員がホームに降りてこないので、ベルを普段から使っているらしい。馬橋寄りにある階段から乗客が急いで降りて来ないか確認し、ベルを押す感じである。

小金城趾駅を発車すると、北西に進路を取り、坂川のプレートガーター鉄橋を渡る。この鉄橋の袂から分流して南下する新坂川は、昭和7年(1932年)に開削された治水目的と用水の分水路である。坂川自体は流山の森の中の湧水が水源になっており、長さは16kmしかないが、丘陵下から湧き出る支流が多いため、短い割には水量がある。昔は、洪水の多い暴れ川だったという。江戸時代には、治水を巡る百姓同士の対立もあり、奉行所が仲裁したこともあったという。


(坂川橋梁を渡る。河川の本流を渡るのはここだけで、流山線唯一の大型鉄橋になる。)

坂川を渡ると、松戸市から流山市に入る。起点駅の馬橋から川沿いを走って来たが、ここで離れてしまう。次の鰭ヶ崎までは一直線の線路で、駅間距離は1kmもないため、直ぐに到着する。ほとんどの人が読めず、間違い読みも出来ない程の超難読駅名である。弘法大師由縁のありがたい地名らしく、近くに古刹もいくつかあるので、後で寄ってみよう。


(鰭ヶ崎駅に到着。ホームに向かいには、保線用トロッコも置かれている。)

鰭ヶ崎を発車すると、雑木林が生い茂る大きな丘陵の端が右手に迫る。流山付近は平坦な土地が広がり、線路敷設は容易であったが、この場所だけは難工事であったという。この土手の一部を切り通しにし、現在は更に左手が切り崩されて、戸建ての新興住宅が並んでいる。


(難工事区間であった、鰭ヶ崎の切り通し。距離的には、200m程である。)

この切り通しを過ぎると、左手には新興住宅が並び、右手にもう一線分の空き地が続く。ここは、複線化工事の未完成区間ではなく、小金城趾駅の列車交換設備ができる前の列車交換をした区間跡である。長さも約550mある。また、切り通しを抜けた場所には、流山線の西平井変電所が設置されている。


(鰭ヶ崎から平和台間の列車交換区間跡。現在は、保線用の資材などが置かれている。)

大きな右カーブで北西から北に進路を戻し、イトーヨーカドーの屋上看板が大きく見えてくると、平和台駅に到着。結構な人数が下車していく。もともと、赤城駅として開業したが、東京近郊のベッドタウンとして大規模開発された昭和49年(1974年)に、現在の平和台駅に改称した。駅の近くには、イトーヨーカドーのほか、ホームセンターや家電販売などの大型店舗が多数構えており、流山市内最大の商業集積地になっている。

また、線路の西側に流山街道が並走している。流山線の開通当時はなかったそうで、明治時代や昭和5年(1930年)の地図には示されていない。水戸街道(馬橋)から流山へは、江戸川の土手沿いに北上していた。バスが豪快にバウンドする程の悪路であったが、高度成長期の昭和30年後半に現在の県道が整備されたという。


(平和台駅。駅名の由来は、このエリアを開発した不動産会社名からである。)

このまま真っ直ぐに、住宅地の中の線内最短区間距離の600mを走ると、終点の流山に到着する。ホーム1面と側線4線を南北に配し、奥に車庫と検修区(車両検査整備工場)が設けられている。


(線内最短区間の平和台から流山間。直線なので、流山駅と留置されている電車も見える。)

(終点の流山駅に到着。)

時刻は午前9時15分。街中の散策にはやや早いので、このまま起点駅の馬橋に折り返し、途中難読駅の鰭ヶ崎に寄った後、この流山に再び来よう。一度、改札係氏にフリー切符を見せ、この折り返しの上り馬橋行「流星号」に乗車する。


(流山駅1番線ホームに降りる。2番線の青い電車は、「流馬号」。)

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流山0915======0926馬橋
列車番号30・上り馬橋行「流星号」
2両編成(ワンマン運転)

(馬橋で折り返し乗車)

馬橋0930======0938鰭ヶ崎
列車番号29・下り流山行・同編成
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ここで、流山線唯一の列車交換可能駅である小金城趾駅を紹介したい。昭和28年(1953年)12月24日に開業、開業当初は交換設備がなく、昭和42年(1967年)に増設された。3両編成の長さの島式ホーム1面2線が、北西・南東の向きに配されている。なお、交換設備の増設時に、馬橋駅寄りから現在の場所に移転している。起点の馬橋駅から2.8km地点、所要時間約5分、千葉県松戸市大金平、海抜5m、終日駅員配置駅になっている。


(流山方からの小金城趾駅ホーム全景。)

(電光式吊り下げ駅名標。丁度、流山線の中間地点になる。)

(出札口と改札口。県営住宅取り壊しの際、ここに移されたので、取ってつけた感がある。)

駅舎は橋上化している。以前は、ドラッグストアや町医院などが入った鉄筋コンクリートの県営住宅が隣接していたが、取り壊された。下部の階段は新たに取り付けられたものである。こうしてみると、かなり殺風景に感じる。なお、反対側の西口は、新坂川を越える高架歩道橋が伸びる。


(小金城趾駅舎。無個性な昭和のプレハブ風の造りになっている。手前の空き地は、県営住宅跡。)

(西口の高架歩道橋上からの列車交換風景と新坂川。ふたり分の幅しかない華奢な造りなので、冬の強風時は揺れて怖い。)

駅名にもなっている小金城趾に寄ってみよう。駅周辺は平坦地であるが、東側に下総台地(しもふさだいち)の西端があり、高さ約15mの台地上に戦国時代の豪族である高城氏の小金城があった。

天文6年(1537年)に竣工、南北600m・東西800mの千葉県下最大規模であったという。高城氏は千葉氏の一族とされ、流山・松戸・柏・我孫子・市川・船橋などを治めた大武将であった。天正18年(1590年)の豊臣秀吉の小田原攻めの際、北条氏側に加勢したため、秀吉重臣の浅野長政に攻められて落城している。現在は宅地化が進んでおり、遺構はほとんど残っていないが、丘陵北西側に歴史公園があり、土塁や堀が復元されている。地元では、字名(あざな)から、大谷口城とも呼ばれている。


(小金城の本城跡。丘陵の南西端、流山線が接する出っ張った場所にあった。)

(小金城趾跡の石碑と歴史解説板。周辺は住宅が取り囲んでおり、城址の雰囲気は全く無い。)

(小金城跡空撮写真。昭和37年の空撮であるが、市街地化が著しいのが判る。※大谷口歴史公園の記念石碑より。左端が流山線、右下が常磐線の線路。)

(つづく)


(※キロポスト)
その路線の起点駅からの距離を示す標識。100m毎に置かれ、500m毎に少し大きなもの、1km毎に柱状の大きなものが置かれている。なお、500m毎の場合、「1/2 1」(1k500mの意味)と分数で縦書き表記する。

線路の撮影は、運転士の運転の差し支えになるため、上り馬橋行き列車の最後尾から後方の流山方を撮影。

【参考資料】
現地観光案内板・歴史解説版
総武流山電鉄の話「町民鉄道の60年」(北野道彦・1978年・崙書房)