岳南線紀行（２）吉原駅

田子の浦港から、駅まで戻ってきた。このJR吉原駅は、かつては、地元の町名（当時は村）である鈴川駅と呼ばれていた。五つの河川が注ぎ込む田子の浦港を挟んで、西隣に富士駅があり、駅間距離は4.9km、所要時間4分程度である。なお、富士川は、富士駅の西に流れている。

駅開業は、東京方面から富士駅まで開通した明治22年（1889年）2月。同年7月には、新橋から神戸までが開通し、今日の東海道本線の原型が出来上がっている。当時から人や物資の往来が多かった為か、開業一年後には、軽便馬車鉄道である富士馬車鉄道（軌間609mm単線／吉原-富士宮間14.1km／後年は、根方軌道に譲渡）も、開通している。

（昭和45年竣工の無粋な昭和国鉄風コンクリート駅舎は、二代目駅舎になる。）

吉原周辺では、江戸時代から、豊富な富士山の湧き水を利用して、三椏（みつまた）栽培が行われていた。それを原料とした和紙の生産が盛んになり、駿河半紙を代表する上質紙の産地として栄えたという。なお、先程の妙法寺の達磨市も、この和紙の端くれを利用した特産品がルーツである。明治時代以降は、機械化による洋紙の大量生産が始まり、国内一の製紙の町になっている。また、各製紙メーカーから鉄道を利用した製品出荷が行われ、岳南電車からJRへ大量の貨車の受け渡しを行っていたので、貨物留置線が何本もある大きな駅になっている。しかし、JR貨物の合理化により、貨物の取り扱いは平成24年（2012年）春に全廃になってしまった。

（大量の貨車が留置されていた東側ヤード。線路沿いの日本製紙に貨物専用線が延びていた。）

□

JRホームの構内連絡跨線橋を通って、岳南電車に直接乗換もできるが、線路下の歩行者用地下道とJR吉原駅北口からの道路を通って、行ってみよう。

岳南電車の開業は、戦前と思いきや、戦後と新しく、終戦直後の昭和24年（1949年）11月である。数多くの地方鉄道の開業に大きな影響を与えた、大正時代の軽便鉄道法の直接的な影響は無く、三島駅から伊豆半島を南下する伊豆箱根鉄道グループとして、吉原本町駅まで先行開業した。また、開業時から、国鉄と同じ狭軌1,067mm（サブロク）の直流600V電化路線として開業しており、現在は、路線キロ9.2km、駅数10駅、終点岳南江尾（‐えのお）までの所要時間片道約20分のミニ民営鉄道になっている。

開業は戦後であるが、地元の鉄道構想は明治末期からあった。浜沿いに東海道本線が開通すると、内陸側の吉原町周辺や沼津の住民から鉄道敷設の要望が高まった。現在の吉原本町付近と、東は沼津、西は富士市鷹岡（JR身延線入山瀬駅）や富士宮を結ぶ、根方鉄道（ねかた-）の構想が持ち上がっている。大正初期と太平洋戦争中に具体的な敷設計画が浮上したが、当時の経済状況から頓挫。戦後になって、その構想の一部が岳南鉄道として開通した様な感じである。なお、前出の富士馬車鉄道は、買収や譲渡の後、大正13年（1924年）に廃止になっている。

ここで、簡単に岳南電車の歴史をまとめてみよう。昭和中期以降も、鉄道貨物輸送が大変多く、国内では珍しい「貨主客従」の路線であった。この比重は、秩父武甲山の石灰石を輸送する関東の秩父鉄道に似ている。なお、本来の鉄道は貨物がメインで、旅客はその運行の合間を利用するサブであり、旅客輸送に偏重した現在の日本の鉄道は、世界的には異端であるといえる。

◆岳南電車（岳南鉄道）の略史◆

昭和11年（1936年）
吉原駅から、依田原町の日産工場（現・ジヤトコ）まで、貨物専用線を敷設。
昭和24年（1949年）
日産貨物専用線を利用し、吉原駅から吉原本町駅まで、岳南鉄道が開業。
昭和27年（1952年）　身延線入山瀬駅までの延伸許可取得。着工はせず、後年に失効。
昭和28年（1953年）　現在の終着駅である、岳南江尾駅まで開通。
昭和31年（1956年）　伊豆箱根鉄道グループから、富士急行グループに。
昭和44年（1969年）　架線電圧を直流600Vから、直流1,500Vに昇圧。
平成24年（2012年）　鉄道貨物輸送の全廃。
平成25年（2013年）　岳南鉄道から、子会社の岳南電車に鉄道事業を移管。

なお、平成24年（2012年）の鉄道貨物全廃により、経営状態が急速に悪化している。今後、地元自治体の支援を受ける為、経営のスリム化と健全性を明確にする目的から、今までの経営母体であった岳南鉄道から、子会社の岳南電車に鉄道事業を移管した。また、バス事業も展開していたが、富士急バスに譲渡している。

□

岳南電車の吉原駅に入ってみよう。細い路地に面して建ち、屋根の高い大きな切妻木造建築の駅舎になっている。JRホーム側は金属トタンで補修されており、妻面や北側出入口には、木造部分が露出している。妻面は、くの字に曲げた古レールでY字柱を造り、補強してあるのが面白い。この昭和風の駅舎は、開業当時のものであろう。

コンクリートの小刻みな古階段を登る。駅出入口側の鉄パイプの改札口は、使われていないらしい。青帯の機械は、TOICA対応のJR東海の入出場記録機である。改札口横に引き戸付きの8畳程の待合室があり、冬場は暖を取る事ができる。暖かな土地柄であるが、富士山から吹き下ろす北風が強く、結構寒い。

（岳南電車吉原駅出入口。）

（東側妻面は、碁盤目状の壁面が珍しい。これは、駅舎を短尺化した跡らしい。）

JR連絡口、駅出入口、ホーム側と取り囲む様に三方に改札口がある。ホーム側には、可動式の仕切り柵があり、鉄道駅としては開放的な構造になっている。列車の到着前は閉めておき、到着時の混雑時には開放し、朝夕のラッシュ時は、複数の駅員が並んで改集札する。また、ホーム側改札上部には、最近設置されたらしい、駅時刻表とカラー観光案内板がある。

出札口の女性駅員氏から、全線1日フリー切符を購入し、時刻表と沿線マップも貰おう。懐かしい横長のD型硬券切符で、大人700円で全線乗り放題である。なお、JR東海線の連絡硬券切符の取り扱いがあり、JR吉原駅窓口では硬券の取り扱いは無いので、硬券収集ファンは見逃せない。また、オリジナルグッズも多く、色々な見本を展示してある。

（ホーム側から改札口を望む。右は駅事務室、左は乗務員区。）

ホームに進むと、木造駅舎に接続した屋根の高い鉄パイプ柱の大型旅客上屋に圧倒される。岳南電車独特のきのこ形で、無機質な感じがする中に複雑な梁構造の美しさがある。殆どの駅では、このきのこ形旅客上屋が設置されており、岳南電車のトレードマークになっている。ホームは、緩くカーブしながら先細になる、頭端式の二線一面の幅広ホームになっている。高さ760mmの客車ホームではないが、古い電車ホームの為、車両の乗降口との段差が大きい。

（JR側の南側が、1番線側ホームになっている。）

（優美な梁曲と大きく湾曲したトタン屋根は、木造とまた違う良さがある。）

（2番線の車止め。横には、倉庫らしい古い木造小建物が建つ。）

岳南電車の各駅では、全ての駅から富士山の勇姿が望め、これも見所になっている。ホームには、ビュースポットの絵表示と足型があり、ここに立てといわんばかりだ。また、平成26年（2014年）に、情緒のある夜景が特徴の「日本夜景遺産（施設型）」として、岳南鉄道の駅や列車など全体が認定されている。富士山の世界遺産登録と合わせ、観光客誘致にも近年力を入れている。

（ホームの富士山ビュースポット立ち位置ステッカー。）

（ビュースポットからの富士山。青空に浮かぶ様な冠雪が美しい。※再取材時撮影。）

ホーム先端から、吉原本町方を眺めてみよう。南側にJRへの貨物渡り線と貨物留置線があり、旅客線は一番北側に敷かれている。貨物列車は長編成であった為、渡り線手前の貨物留置線もかなりの直線距離があり、出発線と到着線に分かれている。最盛期の昭和44年（1969年）には、年間100万トンの貨物取り扱いがあり、1日平均2,700トン、ワム15トン貨車積み換算で約180両もの貨車が行き来していたという。かつては、旅客線よりも、貨物線や貨物留置線の方が、路線キロが長いといわれていた程である。

（ホーム端から。岳南江尾方と貨物ヤード跡。左手が南側JR線。）

見学していると、「フィー」とした空気式汽笛と共に、EF210形0番台牽引の東京方行き高速コンテナ列車が通過して行く。吉原駅の貨物取り扱い廃止前は、上下各1本が停車し、荷扱いを行っていた。手前の駅舎側には、逆向きの3番線の車止めがあるが、駅舎並びにあった貨物ホームに接する元・貨物側線のレールらしい。

（東海道本線上り高速コンテナ列車と逆向きの3番線車止め。）

高速コンテナ列車が通り過ぎ、暫くすると、赤い湘南顔の岳南7000形単行電車が到着。元は、東京の京王電鉄3000系の両運転台化改造車である。この折り返し列車に乗車して、ロケを兼ねながら、終点の岳南江尾駅まで行ってみよう。停車中の床下から、「ツ、ツ、ツツツ・・・」と、コンプレッサ音が大きく響いているのも、懐かしい昭和の電車の音である。

（1番線に岳南7000形7002が到着する。）

（つづく）

岳南電車吉原駅では、許可を取って撮影。

2017年7月13日　文章修正・校正
2025年1月7日　文章修正・加筆・校正。