二面三線の中規模駅の貴生川駅は、JR草津線、近江鉄道本線と信楽高原鐵道の三路線が接続している。貴生川周辺の町並みも大きいのではと思うが、実は、水口駅周辺の方が大きく、甲賀市役所も置かれている。明治33年（1900年）、近江鉄道本線の貴生川までの開通に合わせ、関西鉄道（現・JR草津線）との接続駅として開業し、昭和8年（1933年）に国鉄信楽線が開通した。
関西鉄道は、当時の官営鉄道（後の国鉄）と、名古屋から大阪間の熾烈な乗客獲得競争で名を馳せた事で知られる。急行列車のスピード競争、片道運賃とそう変わらない往復運賃割引や弁当サービスまで実施した。名古屋から亀山と加茂を経由し、大阪方面に抜ける、現在のJR関西本線の前身会社であり、和歌山や難波にも路線を伸ばしていた、明治期の大鉄道会社である。しかし、明治40年（1907年）に国有化され、この競争が国の鉄道政策に反感を持たれたらしく、国有化後は電化も遅れ、事実上の格下げローカル線になってしまった。後に発足した近畿日本鉄道に、国鉄競合線としての役割が移ったのも、何か感じる所である。
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【信楽高原鐵道の停車駅・信号所と設置年】
貴生川 下り527D・普通・信楽行き・SKR310形（311）単行
1054発
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小野谷信号所（おのたにしんごうじょ）現在使用中止・平成3年（1991年）
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紫香楽宮跡（しがらきぐうし）第三セクター転換時の追加設置駅・昭和62年（1987年）
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雲井（くもい）国鉄信楽線の開業時の・ 昭和8年（1933年）
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勅旨（ちょくし）国鉄時代の追加設置駅・昭和38年（1963年）
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玉桂寺前（ぎょくけいじまえ）第三セクター転換時の追加設置駅・昭和62年（1987年）
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1218着
信楽（しがらき）
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貴生川駅から、信楽高原鐵道（しがらき-）の乗り換えて、信楽駅へ向かうとしよう。この信楽高原鐵道は、路線長14.7km、駅数6駅の小さな高原鉄道である。昭和8年（1933年）に国鉄信楽線として、終点の信楽駅まで開通し、周辺の人家が少ない為、開業時の途中駅は、雲井駅の一駅しか無い路線であった。
深山の中にある信楽の交通事情を改善し、特産の信楽焼を貨物輸送する重要な役割もあったが、典型的な国鉄赤字ローカル線で、昭和50年頃の営業係数は693であった。昭和55年（1980年）の国鉄再建法に基づく、第1次廃止対象特定地方交通線の40路線のひとつに選定されたが、地元の強い反対運動もあり、昭和62年（1987年）に第三セクターに転換。現在は、線路等の固定資産を甲賀市が所有する、上下分離方式の第三セクター鉄道になっている。なお、滋賀県内では、唯一の非電化路線となっている。
また、昭和18年（1943年）から4年間は、太平洋戦争の鉄材供出による不要不急線として、全線で運行が休止され、レールのみならず、枕木まで剥がされた事がある。終戦後の昭和22年（1947年）に、信楽町民の全面的な協力により、鉄路が復活している。
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JR貴生川駅の南西側が、信楽高原鐵道のホームになっており、国鉄時代は0番線が振られていた。既に、10時54分発の信楽行きが待っているので、乗車しよう。この気動車は、平成13年（2001年）導入の富士重工製のLE-DC軽快気動車SKR310形（車番311）で、ハイパワーな295馬力日産製ディーゼルエンジンを搭載する。定員は94人、自重27.0tである。
（貴生川駅0番線に停車する、SKR310形311。）
「ファーン」と、タイフォンを鳴らして、定時に発車する。貴生川駅構内を25km以下で徐行した後、国道の高架橋をアンダーパスし、レールの軋み音を立てながら大きく右にカーブすると、ノッチが全て入る。大きい右カーブを抜けると、野洲川の支流である杣川（そまがわ）をデッキガーター鉄橋で渡る。ここから6.5km先の小野谷信号所まで、滑り台の様な33パーミルの急勾配が始まり、標高は180mも一気に登る。高い盛り土の踏み台部が続き、エンジンはけたたましく全開である。
（車内の様子。）
（杣川橋梁と急勾配。※上り貴生川行き列車の最後尾から、信楽方を撮影。）
（盛り土の急勾配をぐんぐん上がり、家々の屋根が眼下になっていく。）
左右の広大な田圃と点在する集落が眼下になり、床下のディーゼルエンジンが唸り続けて、貴生川駅東の飯道山（はんどうやま／標高664m）南麓に線路が接続する。半径200m級の連続急カーブをこなしながら、背の高い木々の間をどんどん登って行く。4kmポスト付近に差し掛かると、カーブも緩やかになり、左窓に点在する集落が遠くまで見え、高原鉄道の名に恥じない風景が広がる。
国鉄信楽線時代は、タンク式蒸気機関車C11形や中型テンダー式のC58形が、この急勾配に挑んでいた。昭和37年（1962年）の旅客無煙化後は、勾配線区用ツーエンジン搭載気動車のキハ52やキハ53が運行されたが、この33パーミルの長い登り急勾配では、自転車並みの時速20km程度しか出せなかった。
（国土地理院地図電子国土Web・飯道山南麓付近）
（4kmポスト付近の展望。水口町山上集落付近。※上り貴生川行き列車から撮影。）
列車は険しい小野峠を迂回して、その南側にある山の裾を、北から西へとぐるっと回る。この先は、飯道山と岩尾山（標高471m）との山峡部の小野谷に入り、周辺に人家は全く無くなる。この狭い谷は、信楽高原鐵道、新名神高速道路と国道307号線が、針に糸を通す様に並行している。
単線の両側に木々が鬱蒼と茂る直線区間が続き、警報機と遮断機のある踏切が急に見えると、貴生川駅から約10分で、小野谷信号所を通過する。現在、全区間でひとつのスタフ閉塞となっているので、この信号所は使用されていない。よって、全区間で一列車のみの運行であり、貴生川と信楽間をピストン往復している。
（小野谷信号所。※上り貴生川行き列車の最後尾から、信楽方を撮影。）
信号所先からは、25パーミルの長い下り勾配になり、抑速ブレーキを使いながら、下って行く。新名神高速道路のコンクリート橋を潜る付近にある、隼人川に架かる鉄橋を渡った先からは、右手の視界が徐々に開けて来て、下り勾配も終わりに近づくと、第三セクター転換時の追加設置駅である紫香楽宮跡駅（しがらきぐうし-）に停車。ここからは、山裾に沿って南に進み、南北に伸びる細長い谷間に入って行く。
駅先の小川から登り勾配となり、直ぐに、小さな木造駅舎と桜並木がある雲井駅に到着する。ここからは、緩やかな下り坂で、田畑が広がった中に家々が点在し、視界も開けて良い景色となる。交差する道路は、警報機や遮断機の無い第四種踏切も多い。なお、どの途中駅も、列車交換設備の無い、単式一面一線の棒線駅である。
（雲井駅。上り貴生川行き列車の最後尾から、信楽方を撮影。）
次駅の国鉄時代の追加設置駅である、勅旨駅（ちょくし-）に停車した後、再び小森の中に入る。大戸川（だいどがわ）を渡る、登録有形文化財の第一大戸川橋梁（※下記参照）を渡ると、もうひとつの第三セクター転換時の追加設置駅である、玉桂寺駅（ぎょくけいじまえ-）に停車。信楽方には、吊橋の人道橋が、大戸川と線路を一緒に跨いでいるのが面白い。この先の狭小部で、大戸川の川岸を走り、第二大戸川橋梁前後のアップダウンを越えると、車両検修区（車両整備工場）の大きな建物と終点信楽駅が見えて来る。
第一大戸川橋梁は、日本初の鉄道用コンクリート製橋梁で、現在のコンクリート製橋梁や高架のモデルとなっている。国鉄時代に、自重約100tもあるC58形蒸気機関車の走行試験や振動試験、コンクリートの品質試験等が行われ、その安全性が研究された。
（第一大戸川橋梁と玉桂寺駅の吊橋。※上り貴生川行き列車の最後尾から、信楽方を撮影。）
（信楽手前の狭小部。玉桂寺−信楽間。※上り貴生川行き列車の最後尾から、信楽方を撮影。）
【登録有形文化財・信楽高原鐵道第一大戸川橋梁】
昭和29年（1954年）竣工、プレストレストコンクリート造、橋長31m。
平成20年（2008年）7月8日登録。
橋長31m、単線仕様の単桁橋。桁高を抑え、フレシネ式ポストテンション工法により、鋼線を挿入した４基のI形桁を、ロッカー支承で支える。わが国で最初に築かれた本格的プレストレストコンクリート造橋梁（PC橋梁）である。
（文化庁国指定文化財等データーベースより、抜粋・編集。）
そして、所要時間約25分で、終点の信楽駅に到着する。ステップを降りると、ひんやりとした清涼な空気を頬に感じ、高原に来た感じがする。なお、大戸川の源流部に信楽の町が広がっているので、本当に行き止まり線になっている。改札口に行くと、駅長制帽を被った可愛らしいタヌキ嬢が、歓迎してくれた。
（信楽駅に到着。）
（名物のタヌキ駅長。）
（つづく）
【参考資料】
NHK番組ふるさとの証言「国鉄信楽線-昭和22年-」（1982年放送）
日本鉄道技術協会トピックス「信楽高原鐵道第一大戸川PC橋梁」（菅原操著）
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