後編は、上信電鉄の自社発注車両とその他の車両について、簡単な解説をしたいと思う。自社発注の電車は、伝統的な昭和デザインの三桁形式グループ3形式と、現代風の新しいデザインの四桁形式グループ3形式の計6形式7本が、運用されている。
■自社発注車両・旧デザイングループ（車番三桁）■
昭和30年末から昭和50年代中頃にかけて、自社発注された上信電鉄オリジナル電車である。老朽化した車体鋼製化電車デハ10・20形を更新する為に戦後に発注され、全て右運転台仕様で、途中駅の島式ホームでのタブレット（※）受け渡し便宜の名残である。また、譲渡車の西武車との整備互換性（主要部品共通）もあり、西武車導入の理由にもなっている。
◆200形・300形◆
昭和39年（1964年／1次車）と昭和44年（1969年／2次車）に導入。200形は電動車（モーター車）、300形は非電動車（制御車※）の片運転台になっており、多客時は3両編成に増結して運用されていた。200形は5両、300形は4両製造されたが、現在、2次車の200形2両と300形2両のみ在籍する。1次車は全廃され、廃車されたデハ203は、高崎駅の電車型待合室として使われている。
20m級、三扉車、ロングシート、中空軸平行カルダン駆動（※デハ）、コイルばね台車、
右運転台。
・1次車（1964年）は、デハ201-203とクハ301-302で、東洋工機製。
・2次車（1969年）は、デハ204-205とクハ303-304で、西武所沢車両工場製。
屋根上の国鉄風円形通風器も懐かしく、編成中のパンタグラフはひとつで、上信電鉄の慣例に倣い、下仁田方電動車デハに前パン（まえぱん※）になっている。
＜デハ204＋クハ304「世界遺産号（富岡製糸場世界遺産登録記念列車）」＞
旧国電風のぶどう色に塗装され、車体側面下部に「祝富岡製糸場世界遺産登録」のロゴが入っている。ぶどう色は濃い茶色で、国鉄の旧型電気機関車、旧型客車や旧国電の標準色である。在籍車の中では最もレトロな外観なので、デキ1形のイベント列車運行時に、客車として代用される事がある。
下仁田方電動車のデハ204は、東武車の廃車再生品を使って、両運転台に改造された。単行運転をする事はなく、高崎方制御車のクハ304と常に併結している。なお、デハ204とクハ304は、非冷房車になっており、夏期は運転される機会は少ない。
（デハ204＋クハ304。貫通扉があり、左右の運転台窓の大きさが違う。）
（馬庭-吉井間の下流鏑川橋梁を渡る下仁田行き世界遺産号。後ろの大きな雪山は浅間山。）
＜デハ205＞
クリーム地に緑帯を纏う上信電鉄標準車体色。この車両も、東武車の廃車再生品を使って、両運転台に改造されている。単行運転可能であるが、高崎口の乗客が多い事や非冷房車の為、機関車代用や事故時等の救援車、法定車両検査時の予備車（代車）として、使われている。
（150形第二編成と並ぶデハ205。後ろには、ホキ801を連結している臨工列車※である。）
＜クハ303（＋デハ251）＞
クリーム地に緑帯を纏う上信電鉄標準車体色。制御車（非電動車）の為、250形の電動車デハ251とペアを組む。この車両は冷房化をしており、天井に扇風機も残っている。
（高崎方制御車のクハ303。黒Hゴム※で窓を固定し、全体的に丸く優しい顔立ちである。）
◆250形◆
昭和56年（1981年）導入。新潟鉄工所（現・新潟トランシス）製。合計2両。6000形と同時期に導入された自社発注車両で、単行運転が可能の両運転台であるが、元々は、200形の多客時増結用である。上部がブラックアウトされ、行先・ワンマン表示器と一体化した縦長運転台窓や、連結確認用に運転台窓が前に少し傾いているのが特徴である。この250形は全車冷房化しており、天井に扇風機も残っている。
20m級、三扉車、ロングシート、中空軸平行カルダン駆動、空気式ばね台車、
右運転台。
＜デハ251（＋クハ303）＞
クリーム地に緑帯を纏う上信電鉄標準車体色。単行運転も可能であるが、高崎口の乗客が多い為、クハ303と常時併結して運行されている。その為、編成の前後では、顔が違っている。
運転台窓上のふたつの小さなライトは、補助ヘッドライトである。また、高崎方運転台後ろには、大きな階段状の箱が置かれており、床置きの冷房装置である。バス用を流用したそうで、鉄道車両は天井・屋根設置型が多く、珍しいと言える。
（下仁田方電動車のデハ251。この困り顔は妙に印象的で、200・300形との対比も面白い。）
＜デハ252（＋クハ1301）＞
クリーム地に青帯を纏う上信電鉄標準車体色。余剰となった1000形のクハ1301（片運転台制御車）と2両編成化されている。このクハ1301も自社発注車両で、形式桁番が違う組み合わせは、この編成のみである。その為、この編成も前後で顔が違っており、連結面の運転台は事実上閉鎖されている。
上信電鉄では、全国から応募された絵手紙を車内に展示する「絵手紙列車」を、長期間運行している。第十回目の今回は、このデハ252＋クハ1301の編成で実施され、過去最大の出展者515人、作品769点が展示された。のんびりと揺られながら、旅の途中に絵手紙を鑑賞するのも良い。なお、地元沿線だけでなく、全国や外国からも、作品が寄せられている。風物や沿線観光地を描いた絵が多く、経営の苦しい上信電鉄を応援するメッセージも多い。富岡市在住の絵手紙愛好家・井上かず子氏が中心となり、活動している。
（絵手紙列車のヘッドマークを掲示する下仁田方電動車のデハ252。）
（車内に展示された絵手紙の一部。）
■自社発注車・新デザイングループ（車番四桁）■
四桁の形式は、上信電鉄の顔とも言える新しいデザインの車両で、各1本ずつ製造された。1000形と6000形は、平面一枚運転窓とブラックバンパー付き、7000形は、昔の西武鉄道風の二枚運転台窓立体デザインが特徴で、地方民営鉄道の電車としては、とても垢抜けたデザインになっている。
◆1000形「木の玩具号」クモハ1001＋クモハ1201◆
昭和51年（1976年）導入。新潟鉄工所（現・新潟トランシス）製。3両編成が1本のみ製造された。ワンハンドルマスコン運転台（※）や電気指令式ブレーキを採用し、当時の地方民鉄電車としては最先端であり、翌年に鉄道友の会ローレル賞を受賞している。なお、全車冷房化されている。
導入時は、ミュージックホーン（※）と車内放送用鉄道唱歌オルゴールを装備し、上州富岡駅と下仁田駅到着時の案内時にオルゴールを使用していた。後年に、両方共に取り外された。現在は、保育用品販売の桃源堂（とうげんどう）の広告ラッピング車両になっている。東京の会社であるが、富岡市内に商品センターと倉庫がある縁になっている。
20m級、三扉車、ロングシート、中空軸平行カルダン駆動、空気式ばね台車、
右運転台、ワンハンドルマスコン、冷房化済み。
運転席窓が傾斜し、乗降ドアの戸袋窓が無いのが特徴である。パンタグラフは各車に一基である。上信電鉄の慣例に反し、高崎方に設置している。
（馬庭駅に到着する1000形。）
乗客減少の為、3両編成を2両編成化した際、余剰となった高崎方制御車のクハ1301は、250形の電動車デハ252と組み合わせられている。オリジナルの運転台を電動中間車であるモハ1201（現・クモハ1201）に移植し、新たな運転台を再設置した珍しい車両になっており、オリジナルとは異なる。また、250形と併結する為、従来の空気式ブレーキに改造されているので、冷房が必要な夏期のデキ1形イベント列車に、客車役として使われる事もある。
（クハ1301。250形似であるが、貫通扉が無く、尾灯周りは1000形のバンパー塗装を模す。）
◆6000形「日野自動車号」クモハ6001＋クモハ6002◆
昭和56年（1981年）導入。新潟鉄工所（現・新潟トランシス）製。上信電鉄初の冷房車で、1000形設計の流れを汲んでおり、当時の急行・準急運行開始に合わせて、群馬県から補助金を受けて新製された車両である。1000形のデザインを受け継ぎ、ヘッドライト位置等の細部が異なる。また、千鳥配置のセミクロスシート車であり、ロングシート部とクロスシート部の窓幅が異なる為、左右の窓配置がずれているのが珍しい。現在は、オールロングシート化されている。
なお、ミュージックホーンと車内放送用鉄道唱歌オルゴールも装備しているが、使用されていない。因みに、国鉄車両以外で、鉄道唱歌オルゴールを搭載する民営鉄道車両は大変珍しい。オリジナル曲のオルゴールならば、大手民営鉄道等の特急車両での実績がある。
20m級、三扉車、セミクロスシート（千鳥配置）からオールロングシート化済み、
中空軸平行カルダン駆動、空気式ばね台車、右運転台、ワンハンドルマスコン。
（6000形。日野自動車のダカール・ラリー参戦時の塗装になっている。）
赤色のインパクトのある塗装から、上信電鉄のフラッグシップ的電車である。現在は、群馬日野自動車株式会社（販売会社）の広告ラッピング車両になっており、正面運転台窓下にエンブレムもあって、日野自動車製と思わせる細工は、真面目な社風の上信電鉄のちょっとした洒落になってる。なお、グループ企業の上信電鉄バスは、全車日野車を導入しているので、その由縁であろう。
◆7000形◆
平成25年（2013年）導入。新潟トランシス製。富岡製糸場の世界遺産登録に合わせ、国と地元自治体の全額支援で、自社発注された。予算の関係で、1年に1両ずつ製造されているので、同形式・同編成でありながら、製造年が違うのが珍しい。上信電鉄初のスリーブイエフインバータ制御（VVVF※）、ボルスタレス台車（※）やシングルアームパンタグラフを採用し、快適性を重視したセミクロスシート車になっている。なお、自社発注車であるが、例外的に左運転台になっている。ワンハンドルマスコンは、1000・6000形は運転席の中央、7000形は左側にある。
20m級、三扉車、セミクロスシート、TD継手式平行カルダン駆動、ボルスタレス台車、
左運転台、ワンハンドルマスコン（左手操作型）。
（7000形。先頭部は横から見ると「く」の字である。下部に大型バンパーも装備している。）
パンタグラフは、下仁田方クモハ7001にツーパンタグラフ（※）を搭載している。また、富岡製糸場の煉瓦と上信電鉄の社章を大きくあしらった、地元の高崎高等学校鉄道研究部がデザインした、自社ラッピングがされている。
■電気機関車・貨車■
電化当時にドイツ・シーメンスシュッケルト社から輸入された、凸型直流電気機関車デキ1形2両と、国産凸型電気機関車・伊那電気鉄道デキ1形の箱型改造車のD361（36形1）、二軸有蓋貨車テム1形2両、線路にバラスト（砕石）を敷設する国鉄ホキ800形1両がある。
ED361以外は、本線運行が可能であり、主にイベントや貸切列車に使われている。なお、デキ1形2（デキ2）は廃車されており、富岡市の「もみじ平総合公園」に静態保存されている。
【上信電鉄デキ1形（1・3）の主な諸元】
全長9.2m、全幅2.7m、全高3.9m、自重34.5t、B-B軸配置（※）、吊り掛け駆動（※）、
50kW直流モーター×4基、抵抗制御、重連統括運転可、定格引張力3,084kgf。
（イベントで200・300形「世界遺産号」を牽引するデキ3。山名駅南の大カーブにて。電車のパンタグラフも上がっているが、補機駆動の為らしく、運転士は立席している。）
【上信電鉄ED31形6（316）の主な諸元】
長さ11.8m、全幅2.5m、全高4.2m、自重40t、B-B軸配置、吊り掛け駆動、
85kW直流モーター×4基、抵抗制御、定格引張力3,400kgf。
（箱型車体に大改造されたED31形6。元の形が全くわからないのも面白い。
※上信電鉄感謝フェア2016の公開時に撮影。）
テム1形は、下仁田から石灰石を運ぶ為の有蓋貨車（ゆうがい-／屋根付き貨車）であった。国鉄テム300形と同形車で、昭和36年（1961年）に、富士重工業で10両が製造された。うち8両が廃車され、動態保存車が2両あり、デキ1形とイベント運行する事がある。また、上州福島駅に2両、下仁田駅に3両の廃車が留置され、倉庫として使われているらしい。最盛期は、自社所有の10両では足りず、国鉄テム300形10両を借り受けて、運行していた。
全長7.9m、全幅2.6m、全高3.8m、自重9.2t、荷重15.0t、二段リンク式二軸車輪。
（高崎車両区に留置されているテム1形1。）
国鉄ホキ800形は、線路のバラスト（砕石）散布作業に使われており、普段は、バラスト積み場のある下仁田駅に留置されている。昭和63年（1988年）11月に、当時のJRから譲渡された。
全長12.8m、全幅2.7m、全高2.9m、自重18.1t、荷重30.0t、ボギー台車TC41C。
（ホキ800形801。ハンドルを操作すると、漏斗下の傾斜部からバラストが左右に落ちる。）
なお、「ホキ」の前に小さく「オ」が付いており、全長12m以上の貨車の国鉄車種区分である。よって、表記は「オホキ」となる。通称では、「オ」を省略して、「ホキ」と呼ぶ。「ホ」は、ホッパー車こと、鉱石や砕石、小麦等を積むバラ積み貨車（※）で、車体下部に重力を利用した取り出し口がある。
■保線用車両■
保線作業や車両の入れ替えに使われる車両で、新旧2両の動力車とトロッコが数両ある。通称「軌道モーターカー」と呼ばれ、取り回しの良い、ディーゼルエンジン駆動の車両である。他、保線員の移動・巡回用のレールバイクや小型トラック改造のレールカー等も使われている模様。また、機関車代用のデハ250が、ホキ801を牽引し、バラスト撒きの保線作業に使われている。
なお、保線用車両は営業用車両と違うので、動力車操縦者運転免許（※）は不要であるが、速度は時速45kmまでに制限され、信号機誤作動を防止する為にレールと絶縁されている（レールには軌道回路があり、信号機の電流が流れる事で、列車位置を検知している為）。
＜GT200-1A形＞
新型の鉄友工業製GT200-1A形は、平成24年（2012年）に入線した、埼玉高速鉄道からの譲渡車である。キャブが大きく、数人の作業員も乗車移動が出来、後部には大型ユニック（クレーン）がある。普段は、高崎駅南の高崎車両区に留置されている。
（体験試乗中のGT200-1A形。自重は20tある。※上信電鉄感謝フェア2016の公開日に撮影。）
＜土シーキモ57形＞
昭和46年（1971年）に開発された、富士重工業製小型ユニック付きモーターカーTMC200-C形。185馬力ターボ付きディーゼルエンジン搭載の小型機であるが、25パーミルの急勾配を、時速15kmで、60トンも牽引できる。車軸間が長いB軸配置であり、台車上にある油圧ジャッキで車体を持ち上げ、車体部分を旋回させて、方向転換ができる。普段は、南蛇井駅（なんじゃい-）、または、下仁田駅の側線に留置されている。
凄いネーミングの形式名であるが、上信電鉄の保線区は、施設区と呼ばれており、「土木・施設区・（の）・軌道・モーターカー」の頭文字らしい。
（下仁田駅側線に留置されている土シーキモ57形。昭和50年製である。）
＜土シーカサ4形＞
土シーキモ57形に連結される大型の平長トロッコ。超小型コイルばね台車を前後にふたつ、B-B配置の四軸車である。他に、レール等を運ぶ長物運搬用の2両組み合わせ平短トロッコもある。形式名の「カサ」は、おそらく貨車の転訛であろう。
（土シーカサ4形。保線資材を運ぶ低床汎用トロッコである。）
（つづく）
（※タブレット）
ある決められた区間における列車通行許可証。金属製の円盤である。現在は、コンピューター制御で自動信号機化しているので、殆ど使われていない。
（※制御車）
運転台はあるが、モーターのない非動力車。国鉄車種区分は「ク」。
（※吊り掛け駆動とカルダン駆動。）車軸の上にモーターを載せ、大歯車で直接駆動するのが吊り掛け駆動、車軸の上に載せずに台車枠上にモーター置き、継手（カルダン）を介して、車軸を駆動するのがカルダン駆動である。イメージ的には、FR式自動車のプロペラシャフトを使う様な駆動方法である。振動が少なく、乗り心地が良くなる長所や高速運転化、線路へのダメージ軽減になる。
（※前パン）
先頭車進行方向の運転台真上にパンタグラフを装備、または、上げて運行する事。パンタグラフが一基の場合は、一般的には、編成中央寄りに設置する事が多い（後パン）。
（※臨工列車）
保線の為に運行される臨時工事列車。
（※黒Hゴム）
車体にガラスを固定する為の黒色のゴム。断面がH形であるのが由来。白いのは白Hゴムと言う。劣化すると雨水が入り、車体腐食の原因になるので、使われなくなった。
（※マスコン）
マスターコントトーラの略。主幹制御器のハンドルのこと。車のアクセルに相当。電車の伝統的なツーハンドル運転台は、左にマスコン、右にブレーキハンドルを配置する。最近は、マスコンとブレーキハンドルを一体化した、ワンハンドルマスコンも多い。
（※ミュージックホーン）
通常の警笛やタイフォン（ファーンと言う警告音）の他に、音楽を奏でる音楽笛を装備する事がある。接近警告やファンサービスで使う事がある。
（※スリーブイエフインバータ制御／VVVF）
架線から取り入れた直流電流を交流に変換し、交流モーターを駆動・制御する電源装置。効率が良く、従来から用いられていた直流モーターよりも、メンテナスが簡単でコストの安い交流モーターを搭載できるので、最近の電車の駆動・制御方式の主流である。
（※ボルスタレス台車）
台車の上に車体が乗っているが、その間にある線路方向と直角に置かれた長方形の枕梁（まくらばり／ボルスタ）が無い台車。本来は、枕梁によって車体と台車は一体化し、牽引力や制動力を伝達する重要部品であるが、これを積層ゴム状の空気バネと台車内のZリンクに置き換えた軽量台車で、現在の台車形式の主流。
（※ツーパンタグラフ／ツーパン）
1両にふたつのパンタグラフが装備されている事。略して「ツーパン」とも言う。近年はパンタグラフの性能向上で、ひとつのパンタグラフで十分である事が多い。
（※B-B軸）
アルファベットは車軸の数を表す。A＝1、B＝2、C＝3、D＝4、E＝5、F＝6。国鉄の蒸気機関車や電気機関車等の形式アルファベットも同じ。例；D51→Dは動輪4軸、C11→Cは動輪3軸、EF65→Eは電気機関車、Fは車軸数6、 DE10→Dはディーゼル機関車、Eは車軸数5。
（※ホッパー車）
国鉄では、石炭運搬用の貨車は別車種の「セ」になっている。
（※動力車操縦者運転免許）
鉄道車両を運転する為の国家資格免許。
【参考資料】
鉄道ファン 各号
クハ303、250形、クハ1301、7000形、電気機関車や保線用車両は、秋の追加取材時の撮影。カメラ機種が違う為、色調が若干異なる。スナップ撮影なので、撮影時間帯によっては車両に影が入る。ご容赦願いたい。
2017年7月18日 FC2ブログから保存・文章修正（濁点抑制）・校正
2017年7月18日 音声自動読み上げ校正
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